Han ønsker først og fremst å takke NLF-advokat, Robert Aksnes, i Advokatfirmaet Vectio, for alt det gode arbeidet som er lagt ned i denne saken. Aksnes sørget for at saken ble tatt inn for Høyesterett, og det var advokat, John Christian Elden, som prosederte saken der. 

Les også: Hagen-saken har startet i Høyesterett

Høyesterett har nå tatt stilling til hvor vidt det var riktig eller galt å ilegge et transportforetak et overtredelsesgebyr for brudd på bestemmelsene om kjøre- og hviletid. Det var særlig spørsmål om gebyr kan ilegges på objektivt grunnlag, og om gebyret må vurderes etter en lovendring som trådte i kraft etter kjøringen. 

For Høyesterett har selskapet etter dette prinsipalt gjort gjeldende at det foreligger lovanvendelsesfeil fordi lagmannsretten skulle ha anvendt lovgivningen på domstidspunktet. Ut fra dette må lagmannsrettens dom oppheves. Subsidiært er det gjort gjeldende at det også etter den tidligere ordlyden i straffeloven § 46 må innfortolkes et subjektivt element, slik at det heller ikke slik bestemmelsen da lød, var grunnlag for å ilegge gebyr på objektivt grunnlag. 

– Fornuften seiret 

– Nå har jeg kjørt saken for å få rettferdighet, og det er derfor godt at vi har blitt hørt. Jeg håpet at fornuften ville seire hele veien, og nå har den endelig gjort det. Det er godt å vite at det er mennesker der ute som finner ut av ting, og kan slå fast at det har blitt begått feil, sier Kai Hagen.   

Det er NLF-advokat, Robert Aksnes i Advokatfirmaet Vectio, som har kjørt saken for Hagens Transport. Han er også svært fornøyd med resultatet.  

 – Dette mener jeg vil få betydning for Statens vegvesen (SVV) sin praksis når det gjelder ileggelse av gebyr for foretak i kjøre- og hviletidssaker. SVV må nå foreta en konkret vurdering og bruke forvaltningslovens § 46 når de ilegger gebyr, sier Aksnes. 

Han understreker at Høyesterett har slått fast at det ikke lenger kan gis slike gebyrer på objektivt grunnlag. 

– Det vil kunne få betydning for den strenge og snevre praksis når det gjelder å gi unntak som Staten vegvesen (SVV) til nå har drevet. Mange av de tilfellene der bileier blir ilagt gebyr, til tross for at de har gjort hva som er mulig å gjøre for å unngå overlast og brudd på kjøre- og hviletidsbestemmelsene, må nå undergis en konkret vurdering, forklarer Aksnes.  

Den rutinerte advokaten mener derfor saken også vil kunne få betydning for andre gebyrer, som for eksempel vektgebyr.  

Håper på forskriftsendring 

– Når det gjeler kjøre- og hviletid egner gebyr seg overfor den enkelte sjåfør, men ikke for foretak. Det er grunnen til at vi også har reglene for foretakskontroll, og SVV bør følge dette sporet, fremfor gebyrfremleggelse, sier Aksnes.  

Nå blir kjennelsen fra lagmannsrettens opphevet. Anken har ført frem, og det er ikke grunnlag for å pålegge Hagens Transport å betale sakskostnader. Saken må trolig behandles på nytt i Lagmannsretten. 

Aksnes håper videre at det på sikt vil komme en forskriftsendring. 

– Nå har departementet en gylden anledning til å vurdere hensiktsmessigheten i gebyrileggelse til foretak, avslutter Aksnes. 

Dette er Hagen-saken: 

• Forhistorien er at en sjåfør hos Hagens Transport ble stanset ved Jessheim trafikkstasjon 23. september 2021. Der ble det konstatert at sjåføren hadde brutt bestemmelsene om kjøre- og hviletid. Sjåføren ble derfor ilagt et gebyr på 1 000 kroner og Hagens Transport fikk et gebyr på 2 000 kroner. Sjåførens gebyr ble betalt, men Hagens Transport bestred grunnlaget for å ilegge selskapet gebyr. 
• Vedtaket ble påklagd. Statens vegvesen opprettholdt gebyret, og klagen ble oversendt til Østre Innlandet tingrett for behandling. Ved tingrettens kjennelse 1. april 2022 ble klagen forkastet. Hagens Transport anket til Eidsivating lagmannsrett. For lagmannsretten gjorde selskapet gjeldende at gebyrbestemmelsen ikke gir tilstrekkelig hjemmel til å ilegge gebyr til et foretak, og videre at det ikke var grunnlag for å ilegge gebyr på et objektivt grunnlag, uten hensyn til om foretaket har utvist skyld.  
• I den sammenheng ble det også vist til at forvaltningsloven § 46, som regulerer administrative sanksjoner overfor foretak, fra 1. juli 2022 stiller krav om skyld for å kunne ilegge gebyr. Hagens Transport gjorde gjeldende at det nye kravet i bestemmelsen skal anvendes i saken her, selv om lovendringen trådte i kraft etter gebyrvedtaket, og også etter tingrettens behandling av klagen. 
• Ved lagmannsrettens kjennelse 21. november 2022 ble anken forkastet og selskapet anket videre til Høyesterett. Tirsdag falt dommen i saken, og det ble full seier for Hagens Transport. 

Planen er et samarbeid mellom Statens vegvesen, Nye Veier og Enova på oppdrag fra Samferdselsdepartementet i forbindelse med regjeringens nasjonale ladestrategi.  

Utålmodig 

Administrerende direktør i Norges Lastebileier-forbund Geir A. Mo er utålmodig, og presiserer behovet transportnæringen har for bedre ladekapasitet.   

– Det er bra at det endelig kommer en mer konkret plan på bordet, slik at man kan begynne å bygge offentlig tilgjengelige ladestasjoner for tungbiler. Vår næring er helt avhengig av en tilstrekkelig ladeinfrastruktur dersom vi skal investere i elektriske lastebiler, sier Geir A. Mo.  

Ønsker mer konkrete planer 

Planen for ladestasjoner gir en detaljert oversikt over hvor mange ladestasjoner som trengs på ulike strekninger, men den sier ikke noe om hvor raskt de skal bygges og det spesifiseres ikke heller hva det vil koste og hvor pengene skal komme fra.  

Dette får NLF-direktøren til å reagere 

– Samferdselsministeren har bedt om en plan, og nå har de fått en detaljert beskrivelse av hva som må bygges. Den må følges opp med målrettede offentlige støtteprogrammer. Nå er det nok planlegging, og på tide at spadene settes i jorda, er budskapet fra Mo.  

Krever offentlig støtte 

I regjeringens nasjonale ladestrategi skriver de blant annet at etablering og drift av ladestasjoner for tunge kjøretøy så raskt som mulig skal kunne skje på kommersielle vilkår, uten offentlig støtte. Samtidig anerkjenner SVV, slik som NLF alltid har ment, at Vegvesenets ladeplan vil kreve offentlig støtte i en startfase. Dette skyldes at det er store utfordringer med blant annet tilgang på kraft og tilgjengelig areal for ladestasjoner.  

– På sikt vil nok markedet ikke være avhengige av offentlig støtte, men i den fasen vi er i nå, koster nullutslippsbilene for mye til å være reelle alternativer for små- og mellomstore bedrifter som tross alt er det næringen i hovedsak består av. Når regjeringen stiller krav om at 50 prosent av nye lastebiler skal være utslippsfrie innen 2030, må de også sørge for at nullutslippsbilene er reelle alternativer til dieselbilen, både økonomisk og praktisk. Det er en kostnad regjeringen må være med å ta, understreker Mo. 

Skritt i riktig retning 

I en pressemelding sier samferdselsminister, Jon-Ivar Nygård, at han er glad for at de nå har fått på plass en plan for hvordan ladetilbudet til elektriske lastebiler kan utvikles. 

– Utslippene fra tungtransporten må kuttes kraftig for at vi skal nå våre klimaforpliktelser og klimamål.  Jeg har stor tro på at elektriske lastebiler og busser raskt kan bli en like viktig brikke i kampen for utslippskutt som elektriske personbiler er allerede, men det forutsetter lademuligheter. Med denne planen kan vi ta viktige skritt på veien mot elektrifisering av tungtransporten, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård i en pressemelding. 

Planen videre 

Planen foreslår en trinnvis utrulling av et nettverk ladestasjoner i tre faser. Den første fasen vil innebære 10 til 20 ladestasjoner på stekningene Oslo – Svinesund, Oslo – Kristiansand – Stavanger, Oslo – Bergen og Oslo – Trondheim. I den andre fasen vil det sørges for en utrulling av hele riksveinettet. Den legger opp til trinnvis bygging av viktige korridorer for godstransport i Sør-Norge, strekningen Bodø – Fauske – Narvik – Tromsø, øvrige riksveier og strekninger i Nord-Norge som for eksempel ved større byer, havner og grensetrekninger.   

Les hele planen her: Plan for utbygging av ladestasjoner av tunge kjøretøy er klar - regjeringen.no 

– Vi skal bli en brobygger for elektrifiseringen av norsk bygg- og anleggsbransje, fastslår Kenneth Andersen, forretningsutvikler i Skagerak Energi, i en pressemelding.

Hittil har satsingen på utslippsfrie anleggsplasser blant annet blitt hindret av manglende kapasitet på strømnettet rundt omkring i landet. Løsningen til Skagerak Energi og Circle K Norge er å transportere energi til der den trengs i store battericontainere.

På den måten kan elektriske gravemaskiner og andre anleggsmaskiner lade uten tilgang til strømnettet.

– Så lenge det går en vei dit, kan vi levere energi nesten hvor som helst i Norge. Og når battericontainerne går tomme, henter, lader og leverer vi dem tilbake. Slik blir målet om utslippsfrie byggeplasser endelig oppnåelig, sier Anders Kleve Svela, som leder E-Mobility-enheten i Circle K Norge.

Artikkelen fortsetter under bildet.

Spår disruptiv effekt

En rekke pilotprosjekter er gjennomført med støtte fra Enova. Nå skal Skagerak Energi og Circle K videreutvikle og skalere opp satsingen sammen. Kenneth Andersen tror det nye tilbudet vil ha en disruptiv effekt i bransjen.

– Hittil har ikke staten og kommunene klart å stille klare krav til dekarbonisering av anleggsplassen. Ambisjonene har vært der, men tilgangen på fornybar energi har vært en bremsekloss. Nå forandrer alt dette seg, og det er opp til byggherrene, særlig de offentlige, å gripe sjansen som ligger der, sier Andersen.

Flere stiller utslippskrav

Hvert år står bygg- og anleggsbransjen ansvarlig for om lag to millioner tonn CO2-utslipp i Norge. Globalt kommer nesten 40 prosent av verdens totale utslipp fra bygg og anlegg, ifølge FN. Kjetil Rasmus Bang, som har storkundeansvar i Circle K Norge, merker at markedet nå er i ferd med å endre seg.

– I stadig flere anbud, særlig fra aktører som Statens vegvesen, stilles det nå krav om å redusere utslipp på byggeplassen. Hjulene er i bevegelse, og nå gir vi gass, sier han.

Artikkelen fortsetter under bildet.

Bang forteller at samarbeidet styrker både Skagerak Energi og Circle K Norge.

– De stiller med banebrytende teknologi, vi stiller med et av de råeste salgs- og distribusjonsapparatene i Norge. Sammen har vi kompetanse og muskler til å skalere opp og rulle ut den nye ladeløsningen dit hvor behovet er. Samtidig får kundene nå tilbud om alle typer energi på ett og samme sted, noe som gjør hverdagen enklest mulig for dem, sier han.

Transport & Logistikk er en sammenslåing av NLFs Transportmesse og NHO/Norsk Industris konferanse Transport og Logistikk. De første dagene av arrangementet er viet konferansen der arrangørene setter næringens viktigste utfordringer på dagsorden. I tillegg løftes de viktigste temaene som en samlet logistikk- og logistikksektor brenner sterkt for.

Les også: Gigantisk konferanse tar form: – Skal vise frem alle de fantastiske mulighetene

Gode møteplasser for vareeiere og transporttilbydere

Konferansen, som går parallelt med messen, har lagt ned et hardt arbeid for å skape gode møteplasser for vareeiere og transporttilbydere. Noe av suksessen for Transport & Logistikk er at utstillere og konferansedeltagere kommer tett inn på hverandre ved at konferanselokalene og lunsjen har vært lagt til utstillingslokalene. Dette vil selvsagt også skje i år, forteller Frøise.

Nærmer seg fullsolgt messe

– Vi har fremdeles noen standplasser igjen på årets messe, men ønsker du å få en av de beste plasseringene som er tilgjengelig nå bør du melde deg på i dag, sier prosjektleder for messen, Trond Andersen.

Nå har hele 190 utstillere påmeldt årets messe den 28. – 30. september i Lillestrøm, og nå er det få plasser igjen.

– Det synes vi selvsagt er veldig hyggelig og det viser at våre trofaste utstillere ser verdien av å ha en nasjonal arena til å vise frem sine produkter og tjenester, fortsetter Andersen.

Les også: Alle tungbilimportørene er på plass til bransjens viktigste møteplass

Alle tungbilimportørene er med! 

Scania, Volvo, Renault, Mercedes, MAN, Iveco og Daf stiller ut på messen. Bilimportørene vil vise frem høyaktuelle og innovative produkter og gleder seg til å møte både kunder, konkurrenter og samarbeidspartnere.

Hent din billett i dag ved å følge denne linken.

Kort tid etter at den nye rundkjøringen utenfor Color Lines brygge i Oslo var ferdig bygd, ble det fra NLF varslet om trafikkfarlige forhold. Det ble påpekt at dersom det ikke ble foretatt justeringer for løsningen forbi Filipstadveien, ville det trolig skje en dødsulykke i løpet av kort tid.  

Regionsjef, Guttorm Tysnes, var med Statens vegvesen på befaring kort tid etter varselet ble sendt, og prosjektleder, Magne Vikne i Statens vegvesen, så svært alvorlig på saken.  

– Dette er et farlig kryss som vi må se på, og situasjonen er rett og slett skummel, kommenterte Vikne, i en tidligere artikkel på Lastebil.no 

Tilbakesteg

Som en rask løsning på det svært trafikkfarlige krysset valgte SVV derfor å fjerne forkjørsretten for syklistene. Dette har ifølge Aftenposten fått nettet til å koke.  

Nyhetsstedet forteller at byrådet mener at Veivesenet har brukt feil fremgangsmåte og varsler reaksjoner. 

Oslos samferdselsbyråd, Sirin Stav (MDG), mener at Veivesenet har brukt feil fremgangsmåte. 

– Det å fjerne en slik forkjørsvei for syklistene over natten, er et stort tilbakesteg. Rød asfalt og forkjørsretten ble fjernet uten at kommunen ble involvert, sier byråden til Aftenposten. 

Hun er også kritisk til at Veivesenet reagerte så raskt etter henvendelse fra NLF. 
 
– Tenk om Veivesenet også hadde reagert like raskt da syklistene tok kontakt for å melde ifra om dårlige veiløsninger. Da ville sykkelveiene ha vært mye tryggere, sier Stav, til Aftenposten. 

NLF reagerer

Disse uttalelsene får NLF-direktør, Geir A. Mo til å reagere. 

– Her har et av våre medlemmer, sammen med vår regionssjef, Guttorm Tysnes, reagert svært raskt på en potensiell livsfarlig trafikksikkerhetsbrist, og Statens vegvesen handlet heldigvis med det samme. Da er det rett og slett skremmende at sentrale politikere ikke skjønner hvor alvorlig denne situasjonen kunne blitt, dersom ikke noe ble gjort umiddelbart. Byråden burde være glad for at livsfarlige forhold blir tatt tak i og forbedret, og invitert lastebilnæringen til mer samarbeid før man bestemmer seg for å bygge farlig vei, sier Mo.  

Han understreker at dette var et viktig tiltak for å unngå tap av flere myke trafikanter. 

– Vi har ikke flere å miste, og det trodde jeg våre politikere også var enige i og ville forstå, sier Mo. 

Må gjøre plass til begge

Han understreker videre at sykler og lastebiler begge har en naturlig plass i trafikken.  

– Vi må sørge for best mulig fremkommelighet for begge. Vi støtter syklistene i bedre sykkelveier og gjerne også separate sykkelveier utenom veinettet. Vi minner også om at lastebilen er i byen fordi byen og innbyggerne har behov for varer. Uten lastebilen stopper byutvikling, næringsliv og utbygging av infrastruktur som for eksempel sykkelveier. Denne saken viser behovet for å ha med vår næring i planlegging av infrastrukturprosjekter fra tidlig stadium sier Mo.  

Han bekrefter at NLF har et godt samarbeid med Syklistforeningen og ser frem til videre dialog om fremtidige infrastrukturprosjekter og hvordan vi kan få til en by med plass til både syklister og varetransport. 

Sikkerhet først

Øystein Tandberg er seksjonsleder i Statens vegvesen, kommenterer overfor Aftenposten at endringene som er foretatt, ikke er dokumentert at det vil gjøre det verre for syklister. 

– Løsningen nå, uten forkjørsregulering, er bedre enn den gamle løsningen uten forkjørsregulering. At vi ivaretar syklistenes sikkerhet, kan neppe sies å gjøre det verre, sier Tandberg, til Aftenposten.  

If og NLFs trafikksikkerhetspris deles ut på NLFs landsmøte som arrangeres hvert annet år. Trafikksikkerhetsprisen skal gis til en bedrift som har hatt vesentlig mindre skader og ulykker enn gjennomsnittet for bransjen de siste fire til fem årene.

I år gikk prisen til Rune Jørgensen, som har vært medlem av NLF siden 1991. Selskapet holder til i Våler kommune og sysselsetter 39 lastebiler og sjåfører innenfor flere transportområder i anleggssektoren.

Artikkelen fortsetter under bildet.

– Jeg takker stabile og flinke ansatte for at vårt fokus på trafikksikkerhet har gitt så gode resultater. Prisen på 30.000 kroner skal derfor gå til noe gøy til våre fantastiske sjåfører og ansatte,  sier Rune Jørgensen, som er svært fornøyd med prisen.

Lærlingebedrift

Prisen tildeles bedriften fordi de har sett viktigheten av rekrutering til sjåføryrket og er en viktig lærlingebedrift. Sjåførene følges opp av en engasjert bedriftseier hvor trafikksikkerhet står i førersetet.  

Etter noen litt utfordrende år med skadeutfordringer har selskapet de siste årene levert svært gode skaderesultater. Selskapet har kjørt med en skadefrekvens som er langt lavere enn snittet for bedrifter av samme størrelse. I tillegg har de nylig vært gjennom If Aktiv Sikkerhet og resultatet av dette er tydelig.

Holder fartsgrensen 

Ett av fokusområdene i bedriften er at de skal være på riktig side av fartsgrensene. Dette har gjort at de har et godt omdømme blant sine oppdragsgivere. Bedriften er Fair Transport sertifisert og er tidlig ute med og ta i bruk nye programmer som NLF tilbyr. 

De to andre nominerte selskapene til denne prisen var Måløy Container Transport og Tommy og Gunnars Transport. 

I en pressemelding fra Enova, melder de om at ordningen skal være konkurransebasert og første søknadsfrist er 16.oktober i år. Støtteprogrammet er planlagt å vare i to år, avhengig av utviklingen i markedet.

– Det er lite utbygd infrastruktur for lading av tunge kjøretøy i Norge. I tillegg bruker markedet i liten grad elektriske lastebiler fordi konvensjonelle lastebiler som går på diesel foreløpig har lavere totale kostnader. Dette støtteprogrammet skal stimulere til økt kjøp og bruk av tyngre elektriske kjøretøy. Ordningen vil bidra til bruk av elektriske kjøretøy på de lengre transportetappene og i de tilfeller hvor kjøretøyene har en daglig kjørelengde utover forventet rekkevidde, sier Marie Tranaas Skjærvik, markedssjef i Enova.

Klima- og miljøminister Espen Barth Eide (Ap) forklarer at utslippene fra tungtransporten må ned og at kjøretøyene derfor må elektrifiseres i full fart frem mot 2030.

– Nullutslippsteknologien er her og vi må gjøre det enklere å velge den. Da må det være mulig å kjøre elektrisk lastebil på de lengre transportetappene. Med støtte fra Enova kan vi få opp ladetilbudet langs riksveinettet slik at ladebarrieren reduseres, sier Eide.

Les også: SVV lanserte ny ladeplan: – På tide!

Gode nyheter, men...

Administrerende direktør i NLF, Geir A. Mo, mener dette først og fremst er gode nyheter, men han mener varigheten er for kort.

– Våre medlemsbedrifter peker på manglende ladeinfrastruktur som en av de største barrierene for å investere i nullutslippsbiler. Samtidig er behovet for ladeinfrastruktur så stort at to år med støtteordning neppe er nok. Støtten til kjøp av biogassbiler ble avsluttet over natten i en kritisk fase, og om det samme skjer med denne ordningen frykter vi at forutsigbarheten blir så dårlig at transportnæringen verken tør eller har råd til å satse på elektriske lastebiler, sier Mo. 

Han peker videre på at det ikke blir et grønt skifte med rød bunnlinje.

– Om vi skal nå målene regjeringen har satt må de gjøre teknologien tilgjengelig og transportkjøpere må være villige til å betale for den økte transportkostnaden. Som Enova selv påpeker har lastebiler som går på diesel lavere totale kostnader, noe som betyr at den jevne lastebileier ikke har råd til å skifte ut kjøretøyparken sin med mindre vi støtteordningene blir bedre. Det er derfor helt avgjørende at regjeringen og Envoa også styrker støtten til kjøp av elektriske lastebiler, som fortsatt ikke kan konkurrere med diesel på verken kostnad eller fleksibilitet i bruk, understreker NLF-direktøren. 

Artikkelen fortsetter under bildet. 

Lang vei å gå

Utviklingen i markedet for tunge nullutslippskjøretøy har vært sterk de siste to årene. Andelen nybilsalg av elektriske lastebiler steg fra 0,4 prosent i 2020 til 7,6 prosent i 2022. Antallet modeller og bruksområder øker. Enova melder om at de i 2020 støttet  den første elektriske tippbilen og nå utvides stadig bruksområdene for tungtransport på el. De internasjonale produsentene viser til høye ambisjoner for omstilling av produksjon til elektrisk tungtransport.

Men selv om utviklingen peker i positiv retning er det fremdeles en lang vei å gå, mener Skjærvik.

– Ser vi på hele kjøretøyparken for tunge kjøretøy (lastebiler over 3,5 tonn) er andelen nullutslipp svært lav. For at nullutslippskjøretøy skal oppnå konkurransedyktighet må de totale kostnadene for kjøretøyet ned, og samtidig må transportørene ha tilstrekkelig tilgang til lading. Tunge kjøretøy har behov for en infrastruktur som er tilrettelagt kjøremønsteret. Transportruter krever en ladeinfrastruktur der hvor kjøretøyene har sine stopp, og lading av kjøretøyene må samordnes med kjøre- og hviletidsbestemmelsene for sjåførene. For at kommersielle selskap skal investere i elektriske kjøretøy er det derfor en forutsetning at grunnleggende infrastruktur kommer på plass, sier Skjærvik.

Skal stimulerer til utbygging

Med en økende markedsandel av elektriske kjøretøy kan ladetilbydere se at det på sikt kan bli kommersielt attraktivt å etablere ladestasjoner også for tungtransport.

– I denne fasen kommer Enova inn med støtte for å stimulere til at stasjonene blir bygget raskere enn det som ellers ville vært tilfellet, samtidig som det er utsikter for at dette markedet kan stå på egne ben om kort tid, fremhever Skjærvik.

Enova støttet etablering av hurtigladere for elbil da markedet for elbil var på vei opp og trakk gradvis støtten etter hvert som det ble lønnsomhet i etableringene.

– Den samme utviklingen ønsker vi å se for lading til tungtransport. Derfor er varigheten på programmet også her avgrenset og vi vil følge med tett på utviklingen i markedet, påpeker Skjærvik

I desember 2022 lanserte Enova et tidsavgrenset støtteprogram for bedriftslading slik at bilene får ladet hjemme. Dette muliggjør lokal distribusjon. Det programmet som Enova legger fram i dag muliggjør kjøring over lengre distanser og områder utenfor eget depot eller terminal.

Artikkelen fortsetter under bildet. 

Varighet i to år

Programmet arrangeres som en konkurranse og får inntil fire søknadsfrister per år, den første 16.oktober 2023. Søknadene rangeres etter kostnadseffektivitet i henhold til rangeringskriteriene. For å delta i konkurransen om støtte må prosjektet gjelde etablering av ladestasjon med minimum 4 ladepunkt med 350kW effekt per punkt.

– Avhengig av hvordan markedet utvikler seg, planlegger vi nå at dette støtteprogrammet skal gå fram til sommeren 2025. Vi kommer til å evaluere programmet i løpet av denne perioden. Både hvordan salget av elektriske lastebiler har utviklet seg, men også om grunnlaget for kommersiell utbygging av ladeinfrastruktur er tilstrekkelig, sier Skjærvik.

Langtransport mellom «8-timersbyer»

Mandag 26.juni la Statens Vegvesen fram den nye ladeplanen langs riksvei for tunge kjøretøy for Samferdselsdepartementet. Planen er utarbeidet i samarbeid med Nye Veier og Enova, og peker blant annet på hvilke strekninger det bør komme nye ladestasjoner for tunge kjøretøy.

– Vi oppfordrer søkere til å sette seg inn i planen til Statens vegvesen. Til første søknadsfrist er det strekningene mellom «8-timersbyer» i Sør-Norge: Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, som prioriteres, samt strekningen mellom Oslo og Svinesund. Hvilke strekninger og områder som prioriteres til senere søknadsfrister vil baseres på planen og tilpasses markedsutviklingen, avslutter Skjærvik.