Lørdag 8. november rundt klokken 14 åpner den midlertidige veien forbi rasstedet i Levanger.

– Det har vært viktig å få på plass en trygg E6 forbi rasstedet raskt. Jeg vil berømme Statens vegvesen og alle fagfolka som har stått på for å få på plass den midlertidige veien så raskt og effektivt som de har gjort. Dette gir forutsigbarhet, trygghet og bedre fremkommelighet for både lokalbefolkningen og næringslivet, som nå vil slippe lange omkjøringer, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Siden skredet ved Nesvatnet 30. august tok med seg både ny E6, gammel E6 og jernbanen har Statens vegvesen jobbet på spreng for å få på plass en midlertidig E6 forbi rasstedet.

Vegbygging i ekspressfart

Anleggsarbeidet har pågått siden starten av oktober. Det var likevel først for litt over to uker siden de siste godkjenningene for de geotekniske beregningene kom på plass, som gjorde det mulig å arbeide for fullt langs hele strekningen. Det har vært arbeidet på spreng både dag, kveld og også på natt de siste ukene for å få veien klar.

  – Det hadde ikke vært mulig å få ferdig veien så fort uten å begynne på deler av strekningen tidlig. Vi har tatt de snarveiene vi kan, uten at det er gått ut over sikkerheten, sier Harald Inge Johnsen, prosjektsjef i Statens vegvesen.

Traseen som er bygget ligger tett på fjell, og med fast fjell mellom ny veg og rasområdet. Den midlertidige vegen er 1,2 km lang, ni meter bred og blir åpen for alle trafikantgrupper, også modulvogntog.

Arbeidet med jernbanen og permanent E6 fortsetter

Arbeidet med å kartlegge og gjenoppbygge den opprinnelige E6-traseen i samarbeid med Bane Nor fortsetter. Ny permanent E6 skal bygges på samme grunn som jernbanen, og byggingen må derfor skje parallelt med jernbanen. Det er et forhold som kompliserer arbeidet med reetablering av opprinnelig E6.

Sikringstiltak må tilpasses for å sikre både ny trygg permanent E6 og jernbane. 

Samtidig med at midlertidig E6 åpner, åpner også deler av Nye veiers prosjekt E6 Kvithammar-Åsen. Les mer  her.

Merk: Dette er en meningsytring. Synspunktene som fremkommer i teksten er forfatternes egne og representerer ikke nødvendigvis holdningen til Troms fylkeskommune, Sæteråsen Maskin AS eller andre involverte parter.

Sæteråsen Maskin AS startet arbeidet for Troms fylkeskommune vintersesongen 2020/21 på fylkesveier i to kontraktsområder på Hinnøya og i Øyriket med varighet til våren 2026.  Entreprenøren skal levere brøyting, strøing og annet vinterarbeid på fylkesveiene.  Saken berører også flere under-entreprenører som utfører arbeid for SM på de enkelte rodene i kontraktsområdet. Etter to vintersesonger med godt samarbeid og fornøyde kontraktspartnere endrer forholdene seg den tredje og fjerde sesongen, og de seks dagene i tingretten avdekker et stadig mer konfliktfylt partnerskap.

Rettsforhandlingene har i stor grad dreid seg om tolkninger av kontrakten.  Hva inngår i entreprenørens funksjonsansvar?  Hva skal regnes som bestillingsarbeider fra byggherre (TFK)?  Videre har det handlet om faktureringspraksis, påstander om overproduksjon, krav om dokumentasjon, plandokumenter, avviksbehandling (PVU - personlig verneutstyr) og utmåling av sanksjoner.  Det har også handlet om fylkets kontraktstrategi og forhistorien, der Statens vegvesen frem til 2020 var driftsansvarlig også for fylkesveiene.  Flere tusen sider med dokumenter inngår i saken. Saken er viktig for de involverte i konflikten og for trafikantene på fylkesveiene i Sør-Troms.  Samtidig handler dette om viktige samfunnshensyn av nasjonal betydning. Det har derfor vært interessant og lærerikt å være tilhører i saken.

Bakgrunn og kontraktstrategi

Etter at SAMS veiadministrasjon opphørte er det nå fylkeskommunene som drifter fylkesveiene og Statens vegvesen som drifter riks – og europaveiene. Fylkestinget i Troms har vedtatt en kontraktstrategi som skulle bidra til næringsutvikling i distriktene. Dette skulle skje gjennom mindre og forenklede kontrakter som ville gjøre det mulig for lokale entreprenører å delta i konkurransen. Den nye kontraktstrategien skulle stegvis innføres i forbindelse med oppstart av nye drifts- og vedlikeholdskontrakter, og skulle skape et positivt samarbeid og bidra til utvikling for bransjen.

Dette var bakgrunnen for at SM, som en liten entreprenør, så muligheter i å delta i konkurransen om oppdraget. SM vant anbudskonkurransen, og inngikk avtale med Transportsentralen Harstad (TS) som underentreprenør. TS hadde tidligere erfaring med samme type oppdrag. Både arbeidet og samarbeidet med TFK gikk veldig bra de to første årene. Det var positive tilbakemeldinger fra begge leirer. I ulike fora ble sågar samarbeidet i disse kontraktene trukket fram av TFK som ei svært positiv erfaring.  Som trafikanter på de aktuelle veistrekningene, med erfaring fra godstransport og brøyting, som gjerne har kritiske blikk på vintervedlikehold av vei, så vi at jobben ble utført på en god og ansvarsfull måte.

Et godt samarbeid som sporet av

Staten og fylkeskommunene, som veiereiere, har ansvar for god fremkommelighet og trygge veier, og skal samtidig sørge for effektiv bruk av offentlige midler.  De inngår driftskontrakter med private bedrifter som påtar seg et viktig samfunnsoppdrag.

Vinterdriften består av mange oppgaver, der de mest synlige aktivitetene er snøbrøyting, snø- og ishøvling, snø- og isrydding, snøfresing, sandstrøing og salting av vegbanen. Videre inngår skredberedskap, rydding av gangveger, kryss, busslommer etc. Skilt og vegmerking skal være synlig, stikkrenner ettersees, osv. Disse drifts og beredskapsoppgavene er kontrahert til private selskaper som hoved entreprenør (HE) og underentreprenører (UE), og utføres av godt kvalifiserte sjåfører og arbeidsledere.

Vinterdriftens kompleksitet

Temperatursvingninger, intense nedbørmengder og hyppigere ekstremvær medfører stadig oftere vanskelige kjøreforhold. Dette sammen med store lokale variasjoner i vei, trafikk og værforhold vanskeligjør både utformingen av kontrakten, og gjennomføringen av driften.  Veieier, i dette tilfellet fylkeskommunen, kan bare delvis observere den enkelte entreprenørs innsats på veien, og har også ufullkommen informasjon om resultatet av innsatsen (kvaliteten på vegen), og den enkelte entreprenør sin produktive evne. I tillegg har vi utenforliggende tilfeldige variabler (nedbør, temperatur, vind etc.) som påvirker resultatet.

Alt dette skaper et komplisert kontraktsforhold m.h.t risikodeling og motivasjon, som innenfor vinterdriften forsøkes løst gjennom å kombinere fast betaling (rund sum) og variable elementer (km, timer etc.).  Ny teknologi gjør stadig mer detaljerte data tilgjengelig. Dette kan utnyttes av byggherren både til å detaljere kontraktene og til kontrollvirksomhet. En slik kontrakt er omfattende i forsøket på å detaljregulere det meste. Rettsaken etterlater spørsmålet om dette er hensiktsmessig organisering av vinterdriften.

Detaljerte krav og svekket tillit

Historisk ser vi en utvikling med mer og mer detaljerte krav i kontraktsmalen og større datamengder som ligger til grunn for betalingen og kontrollvirksomheten. Sjåførene kan oppleve kontraktregimer som er til hinder for god praksis, eller dokumentasjonskrav som gjenspeiler lite tillit fra oppdragsgiver/veieier, noe som igjen svekker både motivasjon og ansvarsfølelse.  Dette kan videre resultere i en praksis som går på bekostning av kvaliteten på veien. Detaljerte krav i kontrakt og tilhørende betalingsordning, som er ment til å forbedre kvalitet og/eller redusere kostnader, kan gjennom dårligere samarbeidsforhold og svekket tillit mellom partene, tenkes å virke mot sin hensikt.

I denne konkrete saken var det først etablert et godt samarbeid mellom byggherre (TFK) og entreprenøren (SM). Kontraktspartnere var fornøyd og viktigst av alt var det lite å utsette på veikvaliteten. Så begynte ting å endre seg. For oss som tilhørere kan det virke som om skifte av nøkkelpersoner og nytilsettinger i TFK hadde stor betydning for denne endringen. Videre er inntrykket at den overordnede intensjonen til TFK, om forenklet kontraktsmal, legges bort.  Det stilles nye krav til forskjellige typer dokumentasjon, både når det gjelder planverk og driftstiltak. Det oppstår økende mistillit mellom partene. Personkonflikter og mistenkeliggjøring er ødeleggende for arbeidsmiljøet. Dette kom tydelig fram i rettssalen ved at ansatte i TFK, med ansvar for veidrift og kontrakter, karakteriserte entreprenøren som «useriøs», «uprofesjonell» og «respektløs».

Påstander om «overproduksjon» var et av hovedtemaene i rettsforhandlingene. For oss fremstår dette som udokumenterte påstander.  Byggherren krever i den forbindelse dokumentasjon av veitilstand, før og etter driftstiltak, fra entreprenøren. Dokumentasjon er kjernen i dette punktet, og i denne forbindelse har TFK holdt tilbake store beløp. Det samme har skjedd ved at arbeidsoppgaver som ble bestilt og honorert de to første årene ikke lenger honoreres. Her strides partene om tolking av kontrakten.  Et annet tvistepunkt er fire tilfeller der manglende bruk av personlig verneutstyr påstås ikke å være i tråd med kontraktens krav.  Hvert av disse er straffet med gebyr på 100 000.  Også her strides partene om tolkningen av kontrakten, om dokumentasjon og om nivået på straffen.

Lærdom for fremtiden

Denne rettsaken illustrere grunnleggende problemer med måten vinterdriften er organisert. Byggherrens representanter etterspør dokumentasjon, rapporter og planer stadig fjernere fra det praktiske arbeidet, fra de som gjør jobben og deres kompetanse.   Denne kompetansen må bygges over år, og er å sammenligne med et håndverk.  Når håndverkeren leverer god kvalitet, mener byggherren det er over kravene i kontrakten og kaller det «overproduksjon». 

Dette skaper mistillit og bidrar verken til trafikksikkerhet eller trivsel. Mistillit mellom partene leder til sykefravær, det reduserer motivasjon og bidrar negativt i forhold til det HMS er tenkt å ivareta. Man burde derfor i mye større grad være opptatt av å bygge tillit mellom partene. I denne saken virker det som om samarbeidet var godt de to første årene. Etter personalendringene oppsto mistillit. Det er beklagelig, også i forhold til fremtidig interesse for slike kontrakter.

Dette er en viktig rettssak å trekke lærdom av og vi venter i spenning på dom i saken.

For femte året på rad arrangerer Prostatakreftforeningen Bartekampen, en landsdekkende kampanje som både samler inn midler til livsviktig forskning og sprer informasjon om sykdommen. 

• Støtt Spleisen HER 

Hvorfor Bartekampen er viktig 

Mange menn vegrer seg for å gå til legen. Stigma og misforståelser rundt undersøkelser, som den tradisjonelle «fingeren», gjør terskelen høy. Faktum er at en enkel blodprøve hos fastlegen, kjent som PSA-testen, kan oppdage sykdommen tidlig og redde liv. 

Tidlig oppdagelse øker sjansen for helbredelse betydelig, og kan redusere behovet for omfattende behandling. Kampanjen minner derfor alle menn om å ikke utsette denne enkle, men livsviktige testen. 

Få ut finger’n 

Målet med kampanjen er å redde flere liv, og gi bedre livskvalitet til dem som rammes. 

Derfor støtter Norges Lastebileier-Forbund Bartekampen, og vi oppfordrer alle våre medlemmer og følgere til å gjøre det samme. 

Få ut finger’n, og støtt Bartekampen! 

• Støtt Spleisen HER 

Hver donasjon bidrar til forskning og informasjonstiltak som kan redde liv. 

Fakta om prostatakreft:

• Ca. 5 200 menn får prostatakreft hvert år 

• Omtrent 1 000 dør av sykdommen årlig 

• Nesten 70 000 menn lever med sykdommen, og tallet øker 

• 1 av 5 menn får prostatakreft i løpet av livet 

• Medianalder ved diagnose er ca. 69 år – dvs. at 1 av 10 menn får sykdommen mens de fortsatt er i arbeid 

Den nye Storslett-brua veier 715 tonn, er 87 meter lang og 17 meter bred og høy. Flyttingen starter tidlig søndag morgen, og E6 blir stengt mellom klokka 07:00 og 12:00.

Omkjøring og stenging for tungtransport

For lette kjøretøy blir det skiltet omkjøring via Engvegen og Naveren, men tungbiler må vente til flyttingen er fullført.

• Tungtrafikk nordfra (fra Alta) kan parkere og vente på døgnhvileplassen ved Circle K Storslett.
• Tungtrafikk sørfra kan vente ved Gammen-området.

Statens vegvesen opplyser at tungtransport ikke får passere omkjøringsveien, og at sjåfører bør planlegge med ventetid på inntil fem timer. Dersom alt går som planlagt, kan veien åpnes noe tidligere.

Stor operasjon

Brua skal flyttes på selvdrevne lastbærere i sakte gangfart fra byggeplassen og skyves på plass over elva.

– Det blir en krevende, men kontrollert operasjon. Vi ber publikum og sjåfører holde trygg avstand mens arbeidet pågår, sier byggeleder Ole Kleven i Statens vegvesen.

Etter flyttingen gjenstår fortsatt en del arbeid før trafikken kan gå over den nye brua.

– Vi regner med å kunne åpne for trafikk i februar eller mars 2026. Den gamle brua demonteres etterpå, og hele veganlegget får offisiell åpning i august, forteller Kleven.

E6 gjennom Storslett sentrum har i dag en gjennomsnittlig trafikk på 5000 kjøretøy i døgnet, hvorav om lag 600 er tunge kjøretøy.