Bjønnes har i mange år drevet transport i Norge fra sitt kontor i Grenland, men flyttet virksomheten til et område utenfor Kragerø, kun ti minutter fra E18.

 – Det er et strategisk knutepunkt mellom Stavanger og Oslo, og fortsatt i Telemark, sier han. Området er dessuten planlagt for ny motorvei, med bedre adkomst og rundkjøring rett bak bygget.

Kombinerer solceller, batteri og hurtiglading

– Vi begynte med grunnarbeidene i juli–august 2024bestilte utstyret og fikk batteriene levert fra Kina i april. Anlegget fungerer fint, men det gjenstår enda noen optimaliseringer for å få det helt perfekt.

På taket har han montert store solcellepaneler som produserer strøm lokalt. Denne strømmen lagres i en egen batteribank som kan tas i bruk når strømmen er dyr eller belastningen på nettet er høy. Til selve transportdelen har han installert fire hurtigladere for elektriske lastebiler – én med en kapasitet på 400 kW og tre med 250 kW. Hele systemet styres av et avansert energistyringssystem (EMS) som regulerer effektuttaket og kutter nettleie.

– Hele poenget er å kunne «strupe» strømmen når det er dyrest, men samtidig levere høy effekt når kjøretøyene våre trenger det. På den måten får vi en lavere strømpris og bedre kontroll, sier han.

Satser tungt på elektriske lastebiler

Bjønnes har allerede flere elektriske lastebiler i drift på distribusjon i Grenland.

 – Jeg var nysgjerrig, og da den første kunden ønsket elektrisk, bestemte vi oss for å prøve. Investeringskostnaden er høy, men driftskostnadene ser fornuftige ut over tid, forutsatt en god ladeinfrastruktur, sier han.

Med kort avstand til depotet kan bilene lades daglig på eget anlegg. Det gir lavere pris enn å hurtiglade langs veien.

– Det er helt avgjørende for å få økonomien i det til å gå opp, understreker Bjønnes.

Smart energistyring gir lavere kostnader

Bedriften har installert et system som lar dem regulere effektuttaket fra nettet etter behov.

– Akkurat nå kjører vi på 74 kW fordi vi ikke har større behov, sier Bjønnes.

– Skulle vi hentet ut 400 kW uten batterisystemet vårt, måtte vi betalt full effektavgift, da snakker vi fort 22 000 kroner ekstra i måneden.

Med batterilagring kan selskapet holde nettleien nede og likevel levere høy ladeeffekt når det trengs. Solcelleanlegget produserer rundt 100 000 kWh årlig. Strømmen fra solcellene koster omtrent 35 øre per kWh. Kombinasjonen av solkraft, batteri og kjøp av strøm på lavprisperioder gir en mye lavere snittpris enn Nordpool prisen.

Økonomi i elektriske lastebiler

En elektrisk lastebil koster i dag rundt 3 millioner kroner, etter støtte fra Enova mot 1,6 millioner for en tilsvarende dieselbil. Men lavere energikostnader, bompengebesparelser og lengre levetid kan jevne ut regnestykket og viser energisk frem skjemaer, kalkulator og regnestykker.

– På fem års nedbetalingstid kan en el-lastebil være dyrere, men strekker du det til sju år blir den konkurransekraftig mot diesel. Og jo lavere strømpris vi klarer å oppnå, jo bedre ser kalkylen ut, forklarer han.

Bjønnes har idag en ladeeffekt på inntil 400KW men kan i fremtiden enkelt utvide til Megacharging 600-1000KW ved behov.

Personbiler viser veien – nå må tungtransporten få drahjelp

Når det gjelder privatbilisme, mener Bjønnes at suksessen skyldes politisk vilje.

– Vi har hatt veldig gode ordninger for privatbil, og det har eksplodert. Hvis myndighetene hadde gjort tilsvarende for tungtransporten, for eksempel garantert en fast strømpris for veitransport, kunne vi regnet hjem investeringene og virkelig fått fart på elektrifiseringen, sier Bjønnes.

I dag finnes det investeringsstøtte, men ikke driftsstøtte.

– Hadde vi fått begge deler, ville elektriske lastebiler vært konkurransedyktige mye raskere. Det er egentlig ikke så mye som skal til, se bare på personbilmarkedet. Elbilene har kommet langt nettopp på grunn av stabile rammevilkår, påpeker Bjønnes.

Støtte og leverandører

– Jeg fikk et tilsagn på rundt 1,4 millioner kroner fra Enova. Det dekket deler av investeringene i energioptimalisering av bygget, og via det fikk vi også støtte til solceller, sier han.

Leverandøren av lade og batterisystem er Greenerway. Solcellene er levert av Solcellespesialisten. Bjønnes har også valgt ladere fra Kempower som oppfattes som solide og skalerbare.

Leverandøren av lade og batterisystem er Greenerway. Solcellene er levert av Solcellespesialisten. Bjønnes har også valgt ladere fra Kempower som oppfattes som solide og skalerbare.

Ser fremover – og etterlyser drahjelp

Bjønnes mener at elbilrevolusjonen i Norge viser hva stabile rammevilkår kan gjøre.

Han peker også på effektproblematikken i strømnettet.
– Norge har ikke sprengt kapasitet på energi totalt sett, men på effekt i enkelte timer av døgnet. Med batterier kan vi fordele lasten og unngå topper, sier Bjønnes.

Fremtidens ladeinfrastruktur

Bjønnes ser en tydelig forbedring i ladeinfrastrukturen for tunge kjøretøy, men påpeker at det tar tid å få bygget ut.

– Det har vært mange år fra planlegging til ferdige stasjoner. Nå begynner det å komme trøkk i utbyggingen, men prisene er fortsatt høye og effekten varierer, sier han.

Hans eget anlegg er døgnåpent og kan brukes av alle, med betaling via bankkort, men i dag er det først og fremst hans egne kjøretøy som lader der.

– Jeg håper dette kan inspirere flere til å satse på grønn infrastruktur. Skal vi lykkes med elektrifisering av transportsektoren, må vi bygge ut ladekapasitet, og gjøre det smart, avslutter Frode Bjønnes.

I denne artikkelserien møter vi tungbilsjåfører under 30 år. Vi blir bedre kjent med dem, får høre hvorfor de valgte yrket, hva de tenker om fremtiden i transportnæringen, og hvilke råd de vil gi til andre som vurderer samme vei.  

• Navn: Mathias Lusæter 
• Alder: Fyller 21 i november 
• Bor: Egen enebolig på Lesja 
• Jobb: Kjører melk for Tine 
• Arbeidsgiver: Lesja Bilruter 
• Kjører privat: 2017 VW Caddy 
• Sivil status: Samboer  

Da Mathias skulle velge videregående utdanning, var valget derfor enkelt. Han gikk først et år på teknologi- og industrifag på Otta, før han fortsatte med transport- og logistikkfaget. 

Tidlig oppe 

Det er en mørk septembermorgen med litt regn i lufta da NLF Magasinet møtte Mathias i den vakre Lesjabygda, hvor han har vokst opp og bor. Klokka har passert 05.30, i dag skal han hente melk fra ni bønder i nærområdet før han leverer melka til Tines store anlegg på Frya i Ringebu. Mathias er lommekjent og ratter Volvo 540-en rolig og trygt på de smale gårdsveiene i mørket, men det er godt med de fire store ekstralysene som Volvoen har på førerhytta. 

Volvoen er en lånebil som Mathias kjører i påvente av at den nye Scaniaen skal komme fra Danmark med påbygget. Han innrømmer at det skal bli litt stas med den nye bilen.  

– Volvo er bra, men Scania er best, smiler han. 

Vegene er for smale og gårdsplassene for trange til at Mathias kan kjøre med henger. Etter å ha tanket opp de første titusen liter med Dagros’ hvite gull i tankbilen, må han kjøre til parkeringsplassen hvor hengeren står og fylle over melka til tanken. Så kjører han tilbake og fortsetter ruta. 

Lesja Bilruter 

Mathias har kjørt for Lesja Bilruter siden oktober 2024, og her tok han fagbrevet i juli i år. Lærlingetiden startet i Venås Transport, der han kjørte langkjøring mellom Ålesund og Oslo. 

– Jeg trivdes godt med dette også, forteller han. Men det ble lite fritid. Med nyinnkjøpt eldre bolig som trengte mye oppussing, passet det bedre med turnusen med melkekjøring. Her kjører jeg 13 dager i måneden. Jeg ble tatt imot med åpne armer, og det var ekstra kjekt at jeg kjente flere som jobbet der fra før. 

Lesja Bilruter har historie tilbake til 1924 (hundreårsfeiring i fjor!) og startet med egentransport til ysteriet. Eierformen som andelslag ble videreført, og selskapet eies fortsatt av gårdbrukerne i Lesja. Lesja Innkjøpslags transportvirksomhet markedsføres under navnet Lesja Bilruter. I tillegg til kjøring for Tine har selskapet også busstransport, bulktransport for Felleskjøpet og kranbil. 

Prikker til besvær 

På tross av sin unge alder har Mathias rukket å få noen prikker i førerkortet, faktisk såpass at han mistet lappen i en periode. 

– Dette er ikke noe jeg er stolt av, naturlig nok, men jeg har lært og er nok en roligere og bedre sjåfør nå, forteller han. I perioden jeg var uten førerkort jobbet jeg som «grøftegutt» i Lesja Bulldozerlag, så jeg ble ikke arbeidsledig. Men det var godt å komme bak rattet i lastebilen igjen. 

Aktiv på fritida 

Mathias kjøpte huset til broren sin i Lesja sentrum i mars i år, da han skulle flytte til Vågå. 

– Det var mye jeg hadde lyst til å gjøre med huset, forteller han. Med god hjelp av familie og venner og bruk av både tid og penger begynner det snart å bli ferdig. Han er også aktiv i Bygdeungdomslaget, hvor han også har sittet i styret i en periode. – Målet med arbeidet her er å få ting til å skje i bygda, sier han. 

– Jeg anbefaler sjåføryrket varmt. Det jeg liker best, er den fine kjøringa i hjembygda mi. Det er variasjon og fine turnusordninger. Det er et yrke med masse muligheter, og det bør være lett å få jobb i overskuelig fremtid, avslutter den blide karen fra Lesja. 

Smal, bratt og rasutsatt skolevei

Kåringen er arrangert av Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) og de oppgir at Fylkesvei 33 er smal, bratt og rasutsatt, og at den brukes både som skolevei og som omkjøringsrute når E6 stenges.

– Folk forteller om hull, steinras og partier der det knapt er plass til å møtes. Når tungtrafikk og busser skal passere, må de ofte rygge eller vente i grøfta. Dette er hverdagen for folk som skal til jobb, skole eller sykehus. Veien er helt avgjørende for lokalsamfunnet, men standarden er langt unna det folk og næringsliv trenger, sier Torill Eidsheim, juryleder og leder for samfunnskontakt og mobilitet i Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV).

NLFs jurymedlem Knut Gravråk sier Fylkesvei 33 er en verdig vinner som viser godt de mange utfordringene som finnes langs fylkesveinettet.

– Veiene er yrkessjåførenes «fabrikkgulv» og mange fylkesveier er i så dårlig stand at det går utover sjåførenes helse, miljø og sikkerhet. Fylkesvei 33 er et slikt eksempel. Jeg håper kåringen gir økt oppmerksomhet på fylkesveienes tilstand, og at dette følges opp med politisk handling for å bedre veistandarden.   

Tre krav til finansiering av fylkesveiene

Bakgrunnen for kåringen er en rapport fra Vista Analyse på bestilling av OFV som viser at fylkesveiene forfaller – ikke bare fordi det mangler penger, men fordi systemet er rigget feil. OFV foreslår tre konkrete tiltak for å snu utviklingen:

• En ny inntektsmodell som fordeler midler etter faste og rettferdige kriterier, ikke etter hvor stort etterslep man har latt bygge seg opp.
• En styrket rentekompensasjonsordning som gir fylkene rom for oppgraderinger uten å måtte kutte i andre tjenester.
• Større og målrettede øremerkede midler til ras- og skredsikring, fordi behovene varierer sterkt mellom fylkene.

– Dette er et kraftig signal om hvor alvorlig situasjonen på norske fylkesveier er. Folk som bruker disse veiene, har fått nok. Fylkesvei 33 illustrerer problemet. Veinettet forfaller mens regningen vokser, sier Eidsheim.

Les mer om kåringa på OFVs kampanjesider Norgesveier.no

Familien valgte likevel å se tilsynet som en mulighet. 

– Vi så det som en anledning til å rydde i systemene våre. Vi samlet dokumentasjon, satte oss inn i kravene og tok tak i rutiner vi visste kunne bli etterspurt. Det gjorde at vi møtte Arbeidstilsynet med åpne kort, sier datteren Marit Halseth, som hadde en nøkkelrolle i forberedelsene. 

Marit er siviløkonom og forretningsutvikler – kompetanse som ble avgjørende i arbeidet med dokumentasjon. 

Et familieprosjekt 

Halseth Transport er en liten, familieeid bedrift med åtte biler. Hele familien var involvert i prosessen. 
– Som familiebedrift i et generasjonsskifte ble dette ekstra viktig. Vi måtte sikre at vi hadde gode systemer på plass for framtiden, sier Marit. 

Kontroll og veiledning 

Da Arbeidstilsynet kom, møtte familien to representanter med ulike fokusområder. 
– Vi erfarte at det var nyttig å ha forberedt oss godt, og at det ga oss en ryddigere dialog. Samtidig opplevde vi at vi kom bedre i posisjon da vi tok en aktiv rolle og fulgte opp med spørsmål, sier Marit. 

– De sier de er en veileder, men de er også en kontrollinstans som kan gi pålegg og bøter. Det kan gjøre stemningen krevende … Når de begynner å forklare regelverket på sin måte, kan man lett sitte igjen og lure på hva i all verden de egentlig mener, sier Lars. 

– Vi brukte mange timer internt på forberedelser, møter og oppfølging. Det var en stor belastning for en liten bedrift, men samtidig nødvendig for å komme i mål, sier Lars Torstein. 

Støtte fra NLF 

Støtten fra NLF ble avgjørende. 
– Vi har samarbeid med NLF og det ga oss verktøyene vi trengte under tilsynet. Uten den hjelpen ville vi hatt en mye tyngre vei gjennom prosessen, understreker Lars Torstein. 

Familien trekker spesielt fram bedriftsrådgiver Jone Klingsheim. 
– Jone var vår link inn til NLF. Han kunne regelverket og viste oss hvordan vi skulle bruke systemene i praksis. Den støtten var helt uvurderlig, sier Marit. 

Klingsheim peker på utfordringene: 
– Hvis spørsmålet er om den som får tilsyn faktisk må ha et støtteapparat rundt seg for å klare å delta og lande prosessen, er svaret et klart ja … Erfaringen tilsier at det ikke alltid føles som veiledning, men mer som ren kontroll, sier han. 

Styrket for framtiden 

Selv om prosessen var krevende, opplever familien at bedriften nå står sterkere. 
– Vi har fått bedre orden, tydeligere struktur og mer trygghet. Sjåførene vet hva som gjelder, og vi har bedre oversikt, forteller Lars. 

– Det handler ikke bare om å unngå pålegg, men om å skape en sunn arbeidskultur. Når vi aktivt følger regelverket, gir det forutsigbarhet både for oss og de ansatte. 

– Det har vært krevende, men vi har lært masse. Nå vet vi at vi har bedre kontroll på systemene, og vi kan møte framtiden med større trygghet, avslutter Marit Halseth.