Trøndelag fylkeskommune som vegeier for omkjøringsvegene og Statens vegvesen har i samarbeid med entreprenører og nødetater iverksatt en rekke forsterkede vinterdriftstiltak for å sikre fremkommelighet og trafikksikkerhet gjennom vinteren.  
Det settes inn tilleggsmateriell fra både fylkeskommunen og Statens vegvesen for å løfte standarden på omkjøringsvegene.  

Tiltakene omfatter:  

Forsterket vinterdrift: Alle omkjøringsrutene via Hoklingen, Frosta og Gamle Kongeveg oppgraderes til vinterdriftsklasse DkB (samme som E6), med bruk av lastebiler med frontskjær og kombitank for salting. Dette gir bedre friksjon og bedre framkommelighet ved krevende vinterforhold. Ved snøvær vil det kjøres kontinuerlig med befuktet salt og frontskjær for brøyting.   
Ekstra beredskap: Ved mye snøvær settes det inn ledebil foran brøytebil for å luke vekk motgående trafikk, og tungbilbergere settes i beredskap så nært som mulig.  

Trafikkregulering: Ved krevende forhold kan det innføres forbud mot kjøretøy over 15 meter på omkjøringsrutene rundt Frosta og Hoklingen. Dette gjelder blant annet vanlige vogntog, lastebil med slepevogn, tømmervogntog og modulvogntog. Omkjøring via Fosen og Sverige anbefales for disse kjøretøyene når forholdene tilsier det.  

Forsterket skilting: Ekstra skilting på E6 sør for Skogn og nord for Åsen skal lede tungtrafikken riktig veg og forhindre uønsket trafikk på de mest sårbare omkjøringsvegene.  

Informasjon: Oppdatert informasjon om status og kjøreforhold fås via 
www.175.no og Vegvesenets trafikkapp.
Statens vegvesens infotavler og mobile infotavler sør for Åsen og nord for Skogn vil brukes for å informere om stengte veger og alternative ruter. Det samarbeides aktivt med Norges Lastebileier-Forbund (NLF), som er en viktig aktør for å nå ut til tungtransporten med oppdatert informasjon.  

Bakgrunn og anbefalinger:  Omkjøringsvegene er ikke dimensjonert for E6-trafikk, og det er derfor viktig at alle trafikanter følger skilting og anbefalte kjøreruter, viser hensyn og smører seg med tålmodighet. Fylkesveg 6854 Gamle Kongeveg prioriteres for nødetater, buss for tog og skoletransport, og det er utplassert trafikkvakter for å hindre at store kjøretøy benytter denne vegen.  
Trøndelag fylkeskommune og Statens vegvesen følger situasjonen tett og vil fortløpende vurdere behov for ytterligere tiltak. 

Ved krevende vær må det til tross for forsterkede tiltak og høynet standard, ventes vanskelige kjøreforhold og forsinkelser. Selv om det er mål om at omkjøringsvegene skal driftes etter E6-standard, så understrekes det at dette er veger som ikke er av en slik tilstand eller er dimensjonert for E6-trafikk, slik at de er mye mer sårbare for krevende værforhold selv om det blir høyere driftstandard.  
Det er mål om å åpne en interimsveg medio november.  
Fylkeskommunen ber om at alle trafikanter følger skilting, viser hensyn og smører seg med tålmodighet ved bruk av omkjøringsrutene.

Tunnelen vil være derfor være helstengt fra mandag kveld kl. 21:00 og fram til kl. 06:00 tirsdag morgen. I etterkant av øvelsen vil elektropersonell fullføre planlagt arbeid i tunnelen. Å kombinere øvelsen og gjennomføring av disse elektroarbeidene sparer penger og gir kortere stengetid totalt sett. 

Lovpålagt 

Øvelsen er en del av det lovpålagte arbeidet med tunnelsikkerhet. Tunnelsikkerhetsforskriften krever jevnlige øvelser for å sikre at vegeier og nødetatene er godt forberedt på å håndtere hendelser i tunnel. 

Brannvesenet, politiet, ambulanse, legevakt, nødmeldesentraler og Vegtrafikksentralen (VTS) deltar i øvelsen. Lokale Røde Kors-korps bidrar med markører. Det vil ikke bli brukt røykmaskin under øvelsen, men det vil bli bruk av blålys i nærområdet når øvelsen pågår. 

– Vi trener på å frigjøre personer, håndtere pasienter og samarbeide effektivt mellom nødetatene. Målet er å styrke felles situasjonsforståelse og beredskapslinjene, sier brannvernleder Ørjan Strømhaug i Statens vegvesen. 

Øvelsen skal være så realistisk som mulig, uten å skade tunnelen, og skal gi nyttig læring og forbedringspunkter. 

Sikkerhet for trafikantene 

– Vi forstår at tunnelstenging kan være til ulempe for trafikantene, men dette er et viktig tiltak for å ivareta sikkerheten. Øvelsen legges til kveldstid for å påvirke trafikken minst mulig, sier Strømhaug. 

Han understreker at øvelsen er en del av det kontinuerlige arbeidet med å gjøre tunnelene trygge for alle som ferdes på veien. 

Om tunnelen

E6 Eggetunnelen går gjennom Heggesberget i Steinkjer kommune. Den er 597 meter lang og trafikkeres i snitt av 9560 kjøretøy hvert døgn, hvorav 14 prosent er lange kjøretøy.  
 
Tunnelen ble åpnet 8. juli 2004 og utgjør en sentral del av innfartsåren til Steinkjer sentrum. Tunnelen bidrar til trygg og effektiv trafikkavvikling på en av Trøndelags mest trafikkerte strekninger

Slik blir omkjøringen 

Trafikken vil bli omdirigert via fylkesvei 763 og kommunal vei 2300. Dette er en kort omkjøring og som er tillatt for modulvogntog 1 og 2. Det vil bli tydelig skilting langs hele omkjøringsruta. 

– Vi oppfordrer alle trafikantene til å følge skiltingen og vise hensyn på omkjøringsveiene. Ved å samarbeide og vise omtanke for hverandre, bidrar vi alle til en trygg gjennomføring av øvelsen, sier brannvernleder Ørjan Strømhaug. 

Har du ikke skiftet til vinterdekk på lett lastebil, lastebilen eller vogntoget, så kan tiden være inne nå.

Som sjåfør er du til enhver tid ansvarlig for at kjøretøyet er riktig skodd etter forholdene. Fra 1.november skal mønsterdybden i dekkene være minst 5 millimeter og kjetting skal også være med. For Nordland, Troms og Finnmark kreves det minst 5 millimeter mønsterdybde mellom 16. oktober og 30. april.

Fra og med 15. november er det krav til at vinterdekkene er merket med 3 peak mountain snowflake på drivaksler og fremre styreaksler.

– Et vinterdekk for tunge kjøretøy er et dekk av typen «Mud and snow» eller «3 peak mountain snowflake». Vinterdekkene kan være med eller uten pigger, sier Roy Harald Holm i Statens vegvesen.

Tenk sikkerhet

Er det vinterføre må kjøretøyet ha vinterdekk med eller uten pigger også utenfor tidsperiodene nevnt ovenfor.

– Riktige dekk er helt avgjørende for sikkerheten din og de andre bilistene på veien. Det er viktig å huske på at riktig merking og mønsterdybde på dekkene ikke er en garanti for godt nok veigrep, sier Holm.

Dersom du kan forvente snø- eller isdekke, skal du ha med kjetting uansett tid på året.

– Husk at på alle tunge kjøretøy er vinterdekk påbudt i de angitte tidsperiodene. Å ferdes i overgangen mellom høst og vinter vil alltid være mer krevende enn sommerkjøring. Vi oppfordrer derfor dere alle om å kjøre oppmerksomt, sier Holm.

Vi er føre var

Viser prognosene at det blir væromslag, og det nærmer seg nullføre, er entreprenørene våre ute og salter på forhånd, også når det er plussgrader. Selv om det er plussgrader i lufta, kan det være minusgrader på vegen. Salt senker frysepunktet på vannet sånn at vegen ikke blir isete.

– Selv om det er plussgrader i lufta, kan det være minusgrader på bakken. Er det fuktig i lufta, så fryser vannet på vegen og det kan bli veldig glatt. Dette kan også gjelde i skyggepartier på en ellers fin dag. Og husk at forholdene kan endre seg raskt, avslutter Holm.

Les mer om kravene til kjetting og vinterdekk på tunge kjøretøy på  https://www.vegvesen.no/kjoretoy/yrkestransport/dekk-og-kjetting/dekk-pa-tunge-kjoretoy/

Ifølge rapporten hadde veibanen på ulykkesstedet en tynn, usynlig ishinne (såkalt svart is) som gjorde friksjonen så lav at kjøretøyet mistet kontrollen. Føreren, som holdt om lag 55 km/t i en 70-sone, hadde ingen tegn til at det var glatt og hadde tilpasset farten til forholdene slik de fremstod. 

Saltingen stoppet uten at trafikanter ble varslet 

Entreprenøren som hadde ansvaret for vinterdriften, hadde blitt avbrutt på grunn av tekniske problemer med saltbilen. Havarikommisjonen påpeker at entreprenøren ikke hadde rutiner for hvordan slike avbrudd skulle håndteres. 

Tiltak som kunne ha forhindret ulykken, som mekanisk styring av saltsprederen, bruk av reservepersonell eller varsling av trafikanter, ble ikke iverksatt. I stedet ble saltingen utsatt mens bilen ble kjørt til verksted. 

– De registrerte friksjonsmålingene tilsa at tiltak burde blitt gjenopptatt umiddelbart, skriver Havarikommisjonen, som kritiserer både entreprenør og veieier for manglende risikoforståelse. 

Kritikk av Buskerud fylkeskommune 

Buskerud fylkeskommune, som eier veien, får tydelig kritikk. Fylkeskommunen hadde verken gjennomført risikovurdering eller laget beredskapsplan for vinterdrift, og manglet skiltplan for å varsle trafikanter om endrede føreforhold. 

Kommisjonen mener dette gjorde systemet sårbart for nettopp den typen hendelse som skjedde i Uvdal. 
– Endringen i føreforholdene kom uten forvarsel for trafikantene, skriver Havarikommisjonen, og peker på at rutiner for varsling ved opphør av salting nesten ikke eksisterer. 

• Her kan du laste ned hele rapporten fra Havarikommisjonen>>>

«Et varslet uhell» 

Både fylkeskommunen og entreprenøren var kjent med at det var glatt på strekningen i forkant av ulykken. Likevel ble det kun sendt varsel til skolebusstjenesten og ikke til øvrige trafikanter. 

– Vanlige bilister burde også vært varslet, konkluderer kommisjonen, som anbefaler bedre samarbeid, tydeligere ansvar og krav om beredskapsplaner for vinterdrift på fylkesveier. 

Statens havarikommisjon kommer med tre sikkerhetstilrådinger: 

1. Til Nordic Road Services (entreprenøren): 
   Etabler rutiner for hva som skal gjøres ved uforutsette avbrudd i vinterdriftsarbeidet. 
   (For eksempel reservepersonell, varsling av trafikanter eller bruk av annen saltbil.) 
2. Til Buskerud fylkeskommune (veieier): 
   Sørg for at det finnes beredskapsplaner og skiltplaner som kan brukes ved brå endringer i føreforhold, slik at trafikanter blir varslet. 
3. Til Statens vegvesen, Nye Veier og alle fylkeskommuner: 
   Sikre at alle veiadministrasjoner har planer for å håndtere uforutsette hendelser i vinterdriften, og at samarbeidet med entreprenører fungerer i slike situasjoner. 

Den gigantiske refleksvesten, er over 20 meter høy, ble heist til værs foran elever, lærere og lastebilsjåfører som deltok i NLFs «Venner på veien». 

Det var Ask Industrimontasje som stilte med kranbil, og Sunniva Holt, kjent fra Viaplay-serien Norske Truckers, kjørte bilen og hadde ansvar for oppheisingen. 

Hele oppheisingen av refleksvesten ble også dekket grundig av TV2, som var til stede. 

– Refleksvest redder liv, sier NLFs markedsdirektør Kjell Olafsrud. 
 – For sjåførene våre er det livsfarlig når folk går i mørket uten refleks. Ikke for sjåføren selv, men for den som går. Det verste en sjåfør kan oppleve, er å kjøre på et menneske. Derfor er det helt avgjørende at alle bruker refleks i høstmørket, slik at de blir sett. 

«Stoppe, se og vink» 

Elevene ved Åsenhagen fikk også lære om NLFs sikkerhetskampanje «Venner på veien», som handler om å forstå lastebilenes blindsoner og om å være synlig i trafikken. Komiker Viggo Venn, kjent for sine mange refleksvester fra scenen, var dagens spesielle gjest. 

– Jeg er veldig opptatt av refleksvest og trafikksikkerhet, fortalte Viggo Venn entusiastisk. 
– Lastebiler er store og har mange blindsoner, så det er viktig å stoppe, se på sjåføren og vinke før man krysser veien. Det er både enkelt og livsviktig og faktisk ganske gøy! 

Han fikk raskt med seg barna i en refleksfest og sørget for både latter og læring. 

– Det som er kult med refleksvest, er at du blir sett! Det er kjedelig å være usynlig og det kan være farlig. Så jeg håper alle som er her i dag tar på refleksen med stolthet! 

Refleksens dag – en viktig påminnelse 

Selv om sola skinte over Åsenhagen, var budskapet tydelig: høstmørket kommer fort, og det er lett å bli usynlig for bilførere. For lastebilsjåfører, som sitter høyt og har store blindsoner, kan en liten refleks bety forskjellen på liv og død. 

– Jeg forstår ikke at folk våger å gå ute i mørket uten refleks. Den gjør deg mye mer synlig, og det er et enkelt tiltak som kan forhindre alvorlige ulykker, påpeker Olafsrud. 

NLF har i flere år brukt Refleksens dag til å fremme trafikksikkerhet blant barn og voksne. At markeringen i år inkluderte en verdensrekord, var bare prikken over i-en. 

– Vi liker å sette rekorder, smiler Olafsrud.  

– Vi har de største bilene, og nå har vi også verdens største refleksvest. Men det viktigste er ikke størrelsen på vesten, det er budskapet bak, avslutter Olafsrud. 

Mer penger til vei, men ikke til fylkesveier

I forslag til statsbudsjett 2026 har regjeringen satt av 50,4 milliarder kroner til veiformål, en økning på 7,6 prosent fra fjorårets budsjett. Likevel har de ikke funnet mer penger til den nødvendige oppgraderinga av fylkesveinettet.

– Tilstanden på fylkesveinettet er såpass alvorlig at de i budsjettet skriver om økt risiko på 75 til 80 prosent for å bli drept eller hardt skadd på fylkesvei sammenligna med riksveiene. Da skulle man tro at de også ser behovet for å bruke mer penger på fylkesveiene våre, sier Gravråk.

NLF har tidligere krevd og fått gjennomslag for en kartlegging av tilstanden på fylkesveinettet som er ventet 1. desember i år. Vi forventer at det følges opp med nok penger til å hente inn vedlikeholdsetterslepet og at viktige næringsveier og de mest rasfarlige veiene prioriteres først.

NLF er dessuten kritisk til den økte avgiftsbelastningen som foreslås. Budsjettet legger opp til en økning i bompenger, nå samlet til 21,24 milliarder kroner, og at CO₂-avgiften på diesel og bensin vil øke gradvis mot 2035.

Plass å avvikle hvile viktigere enn lading

Selv om det er mange positive signaler rundt økt satsing på døgnhvileplasser i budsjettet, ser Gravråk med bekymring på ladekrav.

– Mål om 90 døgnhvileplasser langs riksveinettet i 2030 er en ambisiøs målsetting av regjeringen, men de sparker bein på egen satsing ved å stille krav om mulighet for lading. NLF har lenge pekt på at det viktigste for våre medlemmer er å kunne parkere for å avvikle den lovpålagte hviletiden, så får lademuligheter komme senere, sier Gravråk.

Det finnes i dag rundt 55 døgnhvileplasser og nasjonal plan for døgnhvileplass anbefaler i snitt 1,5 timers kjøreavstand, og inntil 2,5 timer eller lengre på spesielt lavtrafikkerte strekninger.

– Dersom krav om ladetilgang fører til forsinkelse i utbygging av døgnhvileplasser er det helt håpløst, og kritisk for vår næring, sier han.

Jobber videre med innspill

NLF skal jobbe videre med å gå gjennom forslaget til statsbudsjett og følge opp med innspill til de ulike komiteene. NLF-direktør er spent på forhandlingene i Stortinget og håper på flertall for flere av regjeringas kuttforslag, som gratisfergeordningen og vraking av Stad-tunnelen.

– Gratis ferger har bidratt til kaos og forsinkelser for varetransporten, noen medlemmer melder tilbake om at sjåfører har stått i timeslange køer for å komme seg over fjorden. Forslaget med å avvikle ordningen er fornuftig, sier Gravråk.

Regjeringa ønsker å sette punktum for gratisfergeordningen og erstatter det med en permanent ordning med halverte ferjetakster.

Det første som lanseres er støtte til forprosjekt for utslippsfri tungtransport 

Dette programmet gir støtte til planlegging før kjøp av elektrisk kjøretøy og lader. Bedrifter kan bruke egne ansatte eller hente inn rådgivning for å lage et solid beslutningsgrunnlag for videre investering. Målet er å senke terskelen for å komme i gang med elektrisk transport. 

Første søknadsfrist: 24. november 2025.

• Her kan du les mer om programmet og søke støtte>>>

Relanserer bedriftslading for tunge kjøretøy 

Dette programmet gir støtte til etablering av ladere der kjøretøyene står over tid, for eksempel på depot, ved lasting eller om natten. Fra 2022 til 2024 ble det gitt tilsagn til over 1800 ladepunkter hos bedrifter, og nå er det mulig å søke igjen. 

– Mange bedrifter stod uten økonomisk trygghet til å satse på elektrisk tungtransport da støtten til depotlading forsvant i fjor. Det er et viktig gjennomslag for NLF at Enova nå kommer med nye støtteordninger for depotlading og forprosjektering, sier Knut Gravråk, administrerende direktør i NLF.   

Gravråk understreker samtidig at NLF har vært opptatt av at alle lastebileiere skal kunne benytte seg av støtteordningen, fra store til små og mellomstore bedrifter. Han påpeker at slik Enova legger opp tildeling av midler nå, vil de som har høye anleggskostnader eller vurderer å investere i batteri, solceller eller andre løsninger, stille bakerst i køen og med et handicap i forhold til de som velger billige løsninger og har lave anleggskostnader.  

 – Å lage konkurransevridning i en støtteordning er ikke noe myndighetene bør drive med, påpeker Gravråk. 

Likevel oppfordrer NLF sine medlemsbedrifter til å søke støtte. 

Gir muligheter 

– Vi skal følge opp i vår kontakt med Enova, regjering og storting for å sikre støtteordninger som får el-lastebilene ut på veien, sier Gravråk. 

Siden ordningen er konkurransebasert, er det foreløpig uklart hvordan rangeringen vil slå ut.

– Derfor er det viktig at alle som planlegger å investere i en ladeløsning, sender inn søknad. Det er også verdt å merke seg muligheten til å få støtte til prosjektering, der det er opptil 50.000 kroner å hente for å dekke både eget arbeid og eventuelle konsulenter, avslutter Gravråk. 

Første søknadsfrist for depotlading: 1. desember 2025. 

• Her kan du les mer om programmet og søke støtte>>>

– Dette er lite gjennomtenkt. Eiere som velger en grønnere løsning, blir straffet med strengere krav enn de som kjører diesel. Slik kan vi ikke ha det hvis vi vil ha et grønt skifte, sier administrerende direktør i NLF, Knut Gravråk. 

Får store konsekvenser  

Kjøretøyet deres krever nasjonalt løyve, selv om bilene ser ut og brukes som vanlige varebiler. Problemet er at mange elektriske varebiler har høyere totalvekt enn tilsvarende dieselbiler, blant annet på grunn av batteriene.

Rundt 2 500 el-varebiler i Norge er registrert med tillatt totalvekt inntil 4 250 kilo. Selv om de i praksis brukes som varebiler, blir de klassifisert som liten lastebil (N2) og faller dermed utenfor de forenklede ordningene.  

NLF og NLF-medlem Frode Bjønnes var i Dagens Næringsliv 12. oktober å kritiserte regelverket. 

En sak omtalt i Tungt.no illustrerer problemet: Et kjøretøy som ser ut som en vanlig kassebil, men som er registrert som N2-lastebil på 3,9 tonn, medførte et gebyr på 60.000 kroner fordi bedriften manglet løyve. Elektriske varebiler i vektklassen 3,5 – 4,25 tonn kan kjøres med førerkort klasse B og har visse unntak fra kjøre- og hviletid, men de faller fortsatt mellom ulike regelverk, og må ha nasjonalt løyve for å være lovlige i godstransport. 

Vegvesenet venter – bransjen reagerer

Statens vegvesen viser på sin side til at regelverket er vedtatt av departementet og utformet etter internasjonale standarder. Vegvesenet vil følge utviklingen i varebilmarkedet før det eventuelt gjøres endringer.  

– At Statens vegvesen nå velger å «vente og se» før regelverket justeres, fremstår som lite gjennomtenkt og i strid med etatens egen miljøprofil. I andre forskrifter, blant annet for kjøre- og hviletid, førerkort og HMS-kort, har myndighetene allerede åpnet for unntak som tar høyde for el-varebilenes ekstra vekt. Når dette ikke gjøres i løyvereglene, bortfaller de tilpasningene som tidligere skulle gjøre det enklere å velge grønt, og flere etaters regelverk virker ikke lenger sammen som et helhetlig system, mener Gravråk.

NLF mener saken bør løftes politisk for å sikre at nasjonale løyveregler faktisk støtter myndighetenes mål om mer klimavennlig transport, ikke straffer dem som velger grønt.  

Fakta:

 Vektgrenser og løyvekrav for elektriske varebiler 

• Regelverket for nasjonalt varebilløyve er laget for kjøretøy opp til 3,5 tonn. 

• Elektriske varebiler kan veie opptil 4,25 tonn på grunn av tyngre drivlinje, men behandles likevel som lastebil etter regelverket. 

• I andre forskrifter (førerkort, kjøre/hvile, HMS-kort) er det allerede gjort tilpasninger som tar høyde for el-varebilers ekstra vekt, men ikke i løyvekravene. 

• Konsekvens: aktører som velger elektriske varebiler blir strengere regulert enn de som velger diesel, noe som kan motvirke målsetningen om grønnere transport. 

• Statens vegvesen viser til at de har valgt å følge internasjonale standarder og vil «vente og se» før de eventuelt justerer vektgrensen. NLF mener dette er lite gjennomtenkt og i strid med miljøpolitiske mål, og signaliserer at saken bør tas politisk. 

Bjønnes har i mange år drevet transport i Norge fra sitt kontor i Grenland, men flyttet virksomheten til et område utenfor Kragerø, kun ti minutter fra E18.

 – Det er et strategisk knutepunkt mellom Stavanger og Oslo, og fortsatt i Telemark, sier han. Området er dessuten planlagt for ny motorvei, med bedre adkomst og rundkjøring rett bak bygget.

Kombinerer solceller, batteri og hurtiglading

– Vi begynte med grunnarbeidene i juli–august 2024bestilte utstyret og fikk batteriene levert fra Kina i april. Anlegget fungerer fint, men det gjenstår enda noen optimaliseringer for å få det helt perfekt.

På taket har han montert store solcellepaneler som produserer strøm lokalt. Denne strømmen lagres i en egen batteribank som kan tas i bruk når strømmen er dyr eller belastningen på nettet er høy. Til selve transportdelen har han installert fire hurtigladere for elektriske lastebiler – én med en kapasitet på 400 kW og tre med 250 kW. Hele systemet styres av et avansert energistyringssystem (EMS) som regulerer effektuttaket og kutter nettleie.

– Hele poenget er å kunne «strupe» strømmen når det er dyrest, men samtidig levere høy effekt når kjøretøyene våre trenger det. På den måten får vi en lavere strømpris og bedre kontroll, sier han.

Satser tungt på elektriske lastebiler

Bjønnes har allerede flere elektriske lastebiler i drift på distribusjon i Grenland.

 – Jeg var nysgjerrig, og da den første kunden ønsket elektrisk, bestemte vi oss for å prøve. Investeringskostnaden er høy, men driftskostnadene ser fornuftige ut over tid, forutsatt en god ladeinfrastruktur, sier han.

Med kort avstand til depotet kan bilene lades daglig på eget anlegg. Det gir lavere pris enn å hurtiglade langs veien.

– Det er helt avgjørende for å få økonomien i det til å gå opp, understreker Bjønnes.

Smart energistyring gir lavere kostnader

Bedriften har installert et system som lar dem regulere effektuttaket fra nettet etter behov.

– Akkurat nå kjører vi på 74 kW fordi vi ikke har større behov, sier Bjønnes.

– Skulle vi hentet ut 400 kW uten batterisystemet vårt, måtte vi betalt full effektavgift, da snakker vi fort 22 000 kroner ekstra i måneden.

Med batterilagring kan selskapet holde nettleien nede og likevel levere høy ladeeffekt når det trengs. Solcelleanlegget produserer rundt 100 000 kWh årlig. Strømmen fra solcellene koster omtrent 35 øre per kWh. Kombinasjonen av solkraft, batteri og kjøp av strøm på lavprisperioder gir en mye lavere snittpris enn Nordpool prisen.

Økonomi i elektriske lastebiler

En elektrisk lastebil koster i dag rundt 3 millioner kroner, etter støtte fra Enova mot 1,6 millioner for en tilsvarende dieselbil. Men lavere energikostnader, bompengebesparelser og lengre levetid kan jevne ut regnestykket og viser energisk frem skjemaer, kalkulator og regnestykker.

– På fem års nedbetalingstid kan en el-lastebil være dyrere, men strekker du det til sju år blir den konkurransekraftig mot diesel. Og jo lavere strømpris vi klarer å oppnå, jo bedre ser kalkylen ut, forklarer han.

Bjønnes har idag en ladeeffekt på inntil 400KW men kan i fremtiden enkelt utvide til Megacharging 600-1000KW ved behov.

Personbiler viser veien – nå må tungtransporten få drahjelp

Når det gjelder privatbilisme, mener Bjønnes at suksessen skyldes politisk vilje.

– Vi har hatt veldig gode ordninger for privatbil, og det har eksplodert. Hvis myndighetene hadde gjort tilsvarende for tungtransporten, for eksempel garantert en fast strømpris for veitransport, kunne vi regnet hjem investeringene og virkelig fått fart på elektrifiseringen, sier Bjønnes.

I dag finnes det investeringsstøtte, men ikke driftsstøtte.

– Hadde vi fått begge deler, ville elektriske lastebiler vært konkurransedyktige mye raskere. Det er egentlig ikke så mye som skal til, se bare på personbilmarkedet. Elbilene har kommet langt nettopp på grunn av stabile rammevilkår, påpeker Bjønnes.

Støtte og leverandører

– Jeg fikk et tilsagn på rundt 1,4 millioner kroner fra Enova. Det dekket deler av investeringene i energioptimalisering av bygget, og via det fikk vi også støtte til solceller, sier han.

Leverandøren av lade og batterisystem er Greenerway. Solcellene er levert av Solcellespesialisten. Bjønnes har også valgt ladere fra Kempower som oppfattes som solide og skalerbare.

Leverandøren av lade og batterisystem er Greenerway. Solcellene er levert av Solcellespesialisten. Bjønnes har også valgt ladere fra Kempower som oppfattes som solide og skalerbare.

Ser fremover – og etterlyser drahjelp

Bjønnes mener at elbilrevolusjonen i Norge viser hva stabile rammevilkår kan gjøre.

Han peker også på effektproblematikken i strømnettet.
– Norge har ikke sprengt kapasitet på energi totalt sett, men på effekt i enkelte timer av døgnet. Med batterier kan vi fordele lasten og unngå topper, sier Bjønnes.

Fremtidens ladeinfrastruktur

Bjønnes ser en tydelig forbedring i ladeinfrastrukturen for tunge kjøretøy, men påpeker at det tar tid å få bygget ut.

– Det har vært mange år fra planlegging til ferdige stasjoner. Nå begynner det å komme trøkk i utbyggingen, men prisene er fortsatt høye og effekten varierer, sier han.

Hans eget anlegg er døgnåpent og kan brukes av alle, med betaling via bankkort, men i dag er det først og fremst hans egne kjøretøy som lader der.

– Jeg håper dette kan inspirere flere til å satse på grønn infrastruktur. Skal vi lykkes med elektrifisering av transportsektoren, må vi bygge ut ladekapasitet, og gjøre det smart, avslutter Frode Bjønnes.